Kritiek op treinproject historisch onderbouwd

Als wij de historische feiten in ogenschouw nemen, doelend op de rol van buitenlandse mogendheden in het verleden, vervallen wij wederom tot een speelbal van externe invloeden.
Juist nu, het moment van nationalisering en bewustwording, dienen wij bewust te zijn dat het blindelings overnemen van externe adviezen negatieve effecten kan hebben op lange termijn.
Er zijn genoeg deskundigen in Suriname die kunnen adviseren over infrastructurele projecten. Het is zeer gevaarlijk daar Suriname nu getoond heeft zonder ontwikkelingsgelden en op eigen kracht het land verder te willen en te kunnen ontwikkelen, economisch dan wel op het gebied van kennis afhankelijk te zijn van buitenlandse mogendheden.
Men moet niet vergeten waarom in 1987 de ontwikkelingsgelden werden bevroren. Dat er nu opdrachten worden gegund aan bedrijven die tevens buitenlandse banken in Suriname introduceren, is een niet te overzien probleem.
Indien studenten van Adek de mogelijkheden werden geboden voor onderzoek, in bijvoorbeeld India vanwege het langste spoortraject, zou Suriname de kennis in huis halen en behouden voor de toekomst. De samenwerking tussen Adek (en andere onderwijsinstellingen) met overheid en bedrijfsleven is daarbij van heel groot belang.
Ingenieur Lely heeft de toenmalige spoorlijn ontworpen voor goudwinning, niet voor landsontwikkeling. Als dergelijke grootschalige en complexe projecten moeten worden uitgevoerd, dient als basis dat Suriname de baas blijft in eigen huis. Het uitbesteden van dergelijke projecten dient dan ook met de nodige voorzichtigheid te geschieden.
Men moet later niet gaan roepen dat in opdracht van Bouterse het e.e.a. heeft plaatsgevonden, want dat voorzie ik wel degelijk.
Als het wegennet niet eens op juiste wijze wordt aangelegd, hoe dan een spoorlijn?
Het plan voor een treinproject is geen slecht idee, maar de onderbouwing roept vele vraagtekens op. Wil Suriname zich verder ontwikkelen, zal er een strategisch infrastructureel netwerk moeten worden ontworpen. Dit rekening houdend met de bereikbaarheid van overheidsfaciliteiten (scholen, ziekenhuizen), industrieterrein, woongebieden etc.
Er worden nu zonder enige onderbouwing infrastructurele projecten uitgevoerd. Dat het openbaar vervoer moet worden verbeterd, is voor iedereen duidelijk, maar waarom dit treinproject?
Heeft het te maken met milieudruk, is dit goedkoper dan vervoer per bus, leidt dit tot minder verkeersongevallen? Dit zijn enkele vragen die niet goed worden beantwoord, zover mijn weten.
Daarbij is het gekozen traject niet vergeleken met andere mogelijke opties. Er is ook geen kosten-batenanalyse gemaakt, rekening houdend met het investeringsbedrag, afschrijving, onderhoud en sociaaleconomische perspectieven.
Dit probleem is niet van nu maar speelt al decennialang. Er wordt te weinig gekeken naar de koppeling tussen vliegvelden, havens, personen- en goederenvervoer. Waarom investeert men bijvoorbeeld niet in een treinverbinding naar Nickerie of Albina? Het geld moet toch terugverdiend worden?
Als er ook bijvoorbeeld rijst en hout zouden worden vervoerd, zou het project rendabel zijn. Zoals het nu is voorgesteld- ondanks de goede bedoelingen- zal dit project nooit rendabel zijn. Ik zeg dit uit ervaring vanwege mijn betrokkenheid bij onder meer de Hogesnelheid en Betuwelijn in Nederland.
Natuurlijk zal een aannemer alles en nog wat bedenken waarom het treinproject door moet gaan, maar dan zitten de Surinamers met de kosten en niet zij.
Ik durf te zeggen dat een treinverbinding naar Commewijne met een tunnel onder de Surinaamse rivier, uiteindelijk rendabeler zou zijn ondanks het hoger investeringsbedrag. Er wordt te veel gewerkt met bruggen en te weinig gekeken naar tunnels. Ook gevaarlijke voetgangersoversteekplaatsen kunnen door aanleg van tunnels vele verkeersongevallen voorkomen.
De adviseurs van de president gaan uit van externe adviezen zonder hun eigen huiswerk te hebben gemaakt. Dan praat ik nog niet eens over de minister van OW. Hij kan een kaart nemen van Suriname en trajecten uitzetten en dit uitwerken in een strategisch infrastructureel netwerk met verschillende scenario’s.
Men brengt de president in grote problemen door deze verkeerde adviezen. Raadsadviseur Jozefzoon mag hoog en laag springen maar zijn advies is niet correct en mist alle onderbouwingen die maar te bedenken zijn. Als hij beweert dat een Surinaams ding door buitenlandse instanties worden getorpedeerd, vraag ik mij af of de ING Bank een Surinaamse instelling is.
Natuurlijk zal er kritiek worden geleverd, wat had hij anders verwacht? Het gaat om ten minste Euro 130.000.000. ( eenhonderd dertig miljoen) en aangenomen mag worden dat dit bedrag tot 4x hoger kan oplopen.
Laat ons voor het gemak zijn plan doorrekenen met een afschrijving van 10 jaar, exclusief onderhoud en brandstofkosten etc. Dan komt dit neer op 13.000.000 euro per jaar aan minimale terugverdienkapitaal. Uitgaande van 500.000 passagiers/jaar (utopie) zal een treinkaartje minimaal €26/p.p. moeten kosten.
Als de ING Bank dit project financiert, is het alleen maar om het feit dat de gelden naar een Nederlands bedrijf zullen terugstromen.
Jozefzoon moet nu niet naar de regering verwijzen. Laat hem bewijzen dat dit project goed is voor het land en waarom dit traject wordt doorgedrukt. Er is geen enkele basis om dit project door te laten gaan. Als dit toch plaatsvindt, is het een principiële kwestie en zeker niet in landsbelang.
Robbie Mohansingh

error: Kopiëren mag niet!
%d bloggers liken dit: